CLASIFICACIÓN GP MALASIA 2014

Segunda sesión clasificatoria de la temporada  2014, en el circuito más largo del mundial, 5,543 km de longitud, 310 kilómetros en carrera que sumados a la lluvia, por momentos extrema, han hecho más que accidentada la sesión con varias banderas rojas a lo largo de la mañana. 

8:30 de la mañana en España, 15:30 hora local, primer aviso de aplazamiento de Q1 por lluvia incesante y el semáforo tarda 15 minutos más en cambiar a verde, pasan los 15 minutos y aplazan 15 más y otros 15, a lo que le añadimos 5 más, son las 16:50 en Malasia y el semáforo se pone en verde ¡arranca la Q1!

Los 22 pilotos salen de a uno al circuito de Sepang con neumáticos intermedios tras haber dado la lluvia un poco de tregua. Los primeros minutos son tranquilos y vuelve a notarse la superiodidad de los motores de Mercedes al igual que ocurrió en Australia y son los RedBull los que hasta el momento están demostrando haber experimentado mejoras en sus monoplazas, sobre todo el de Vettel, aunque con la reanudación de la lluvia a 4 minutos para que termine la Q1 Vettel y Gutiérrez se salen de pista en distintos segundos pero ambos en la curva 9. Sutil, Maldonado, Vergne y Kvyat se la juegan en el último minuto con lluvia para pasar el corte. Es el Caterham de Ericsson el que deja en vilo a los espectadores y presentes cuando a pocos segundos de que termine el primer tiempo de clasificación pierde el control y se sale de pista, volviendo a entrar en ella tras colisionar contra uno de los muros y rebotar de espaldas y a toda velocidad, mientras Gutiérrez pasa a centímetros del Caterham accidentado, señalan doble bandera amarilla y a 35 segundos del final, la situación se paraliza y se da por concluida la Q1. El piloto británico, Lewis Hamilton hace el mejor tiempo de la parrilla y termina primero con 1:57:309.  Se quedan fuera de la Q1: Maldonado, Kobayashi, Sutil, Bianchi, Chilton y Ericsson.

Semáforos de nuevo en verde para dar paso a la Q2, todos los pilotos han puesto neumáticos de lluvia excepto Kimi y Bottas que van con intermedios. Fernando Alonso y Kvyat protagonizan en el minuto 12:46 un toque que rompe la suspensión delantera del asturiano, lo que provoca bandera roja de nuevo, el español vuelve al pit lane donde los mecánicos hacen un gran trabajo para que el 14 de Ferrari pueda volver a pista. Magnussen en el minuto 3:52 se sale en la última curva lo que no le impide al joven piloto colarse entre los 10 primeros puestos de la parrilla. 

Hamilton vuela, vuelve a ser el primero en la Q2 con un crono de 1:59:419. Se quedan fuera: Kvyat, Massa, Bottas, Gutiérrez, Pérez y Grosjean. 

En la lucha  por la pole los 10 pilotos salen a la Q3 con neumáticos de lluvia extrema, la lluvia por momentos es más fuerte y la visibilidad disminuye a la vez que el segundero del último tiempo de clasificación.

Pole para Lewis Hamilton que saldrá delante del Redbull del alemán, tras Vettel un Rosberg que en el último momento le arrebata la tercera posición a Alonso, Ricciardo, Räikkönen, Hülkenberg, Magnussen, Vergne y Button completan las diez primeras posiciones. 

Segunda línea para el asturiano, cuarto. El español no ocupaba la cuarta posición desde Bahrein 2013, ha terminado contento la clasificación tras el comportamiento de su monoplaza en los libres y ha dicho no darle importancia a salir desde la zona par pues en el circuito de Malasia ambas zonas son limpias. 

Termina así un sábado de clasificación que da paso a una nueva carrera que será a las 10 de la mañana, hora española, con pronóstico de lluvia todo puede pasar lo que seguro habrá será como siempre mucho espectáculo. 

Fdo: Raquel Gil García.

CIRCUITO MALASIA: SEPANG

Aunque la principal característica de Sepang es el lujo de sus novedosas instalaciones, también hay mucho que contar sobre la pista. Sepang consta de quince curvas, de las cuales cinco son a izquierdas y diez a derechas. La longitud del circuito es de 5'543 kilómetros. Los pilotos completan en cada Gran Premio de Malasia un total de 56 vueltas, recorriendo así 310'408 kilómetros.

La parada en Sepang desde que el coche atraviesa la línea blanca continua de entrada al pit-lane hasta que sale del mismo dura 25 segundos además del tiempo que se emplee en realizar el cambio de neumáticos. Es uno de los que más penaliza.

Técnica

El motor en Sepang sufre bastante. Hay que tener en cuenta que el 70% de la vuelta se va con el gas a fondo, por lo que los propulsores tienen que estar bien preparados. El 16% de la vuelta se frena a fondo.

Tras las dos principales rectas ya mencionadas llegan dos fuertes frenadas, con lo que los frenos han de estar muy bien refrigerados ya que en ocasiones se reduce desde sexta marcha hasta segunda. Es preciso una buena tracción, sobre todo para la salida de la curva 9.

Sin embargo la búsqueda de agarre desaparece de la mente de los mecánicos cuando recuerdan las amplias rectas de Sepang. Esto les hace quitar ala en busca de mayor velocidad punta.

La suspensión no sufre demasiado ya que el asfalto está en buenas condiciones, por lo que lo único que hay que cuidar es el paso por los pianos.

Adelantamientos

La pista, como ya hemos comentado, es muy ancha. Esto facilita el hecho de que se produzcan adelantamientos, pues los monoplazas tienen más espacio para realizar las maniobras necesarias. Incluso hemos podido ver alguna vez tres coches en paralelo, lo que en otros circuitos sería impensable.

Por tanto tenemos varias zonas de adelantamiento en esta antítesis de Mónaco. Pero resaltaremos tres, y son las frenadas para la curva 9, la curva 15 y la recta de meta.

La línea de meta está en una recta muy larga en la que se puede coger la velocidad suficiente para adelantar al piloto de delante. O bien en la misma recta si el coche es superior, o bien apurando la frenada de la primera curva (en la que se reduce de 300 km/h a menos de 100 km/h) para pasar por delante.

También es muy larga la recta antes de la curva 15. Es casi tan larga como la principal, por lo que el procedimiento sería el mismo. En ambos casos, es clave salir de la anterior curva no muy distanciado del coche de delante para poder atacarlo.

La curva 8 es una curva rápida que nos lleva a una recta en la cual se puede adelantar. No hay espacio para adelantar en la misma recta, pero apurando la frenada de la curva 9 se puede entrar por el interior y adelantar al coche de delante. Es un adelantamiento no tan claro como los dos anteriores pero muy factible.

Y del mismo modo puede pasar antes de la curva 4. Se llega con mucha velocidad y hay que reducir hasta segunda marcha, con lo que se puede aprovechar esa desaceleración y frenada para realizar el adelantamiento.

Una vuelta al circuito:

Fdo. Mª Mercedes Mateos.

GRAN PREMIO F1 AUSTRALIA 2014

LUCHA POR LA 
SUPERVIVENCIA!

Primera carrera de este Mundial 2014, una primera carrera llena de sorpresas, donde acabar era una de las prioridades de los pilotos.

Después de un sábado lleno de tensión y de sorpresas en la Q3 donde era extraño no ver en las primeras posiciones a Sebastian Vettel, pero este año todo es posible, nada es lo que parece.

Conservar el motor, no superar el flujo de combustible máximo permitido, demasiado trabajo para las escuderías y también más presión para los pilotos, con lo que conlleva también ampliar el volante, el display con más botones y más datos.

La salida comenzó con incidente de Kobayashi y Massa, primera curva y 2 coches fuera de carrera, Rosberg puso tierra de por medio, tiró y tiró sin que nadie le pudiera hacer sombra, los motores Mercedes, dejaban claro que en carrera también eran superiores, pero ahorrando gasolina y cuidando el motor, ni 5 vueltas habían dado cuando Lewis Hamilton tuvo que abandonar según le indicaron por radio había que ahorrar motor, al igual que el campeón del año pasado Sebastian Vettel, perdía intensidad y fuera de carrera.

Mantenerse en pista era toda una batalla, los coches con motores Mercedes iban como un tiro, pero entre ellos el monoplaza de Ricciardo, compañero de Vettel mantenía una segunda posición extraña viendo que su compañero había tenido que abandonar. 

Los Williams, otros monoplazas con motor Mercedes, Bottas protagonizó una parte de la carrera, manteniendo un pulso con el Ferrari de Alonso, pero en el momento más tenso cuando pensábamos que iba a pasar al piloto español, rozó el muro y su rueda trasera izquierda se pinchó, la rueda quedó en mitad de la pista y los trozos de llanta destrozada también, Safety-car durante unas vueltas, que los pilotos aprovecharon para entrar en boxes, el más listo en esta ocasión Button que adelantó posición con Fernando y este a su vez le ganó la posición a Hulkenberg.

Los Ferrari, sin ritmo ni velocidad para adelantar posiciones, sólo tuvieron que trabajar para no perder las suyas. En el caso del piloto español acabó en la misma posición en la que salió, por su parte el hombre de hielo no fue igual,  acabó en novena posición y con malas sensaciones.

Sorpresa de Magnusen que se mantenía en una tercera plaza más que respetable, primera carrera y podio, seguido de Hulkenberg con su Force India haciendo de tapón a Fernando Alonso que con su Ferrari no era capaz de adelantar en ninguna de las partes del circuito.

Aún quedaría el abandono por problemas de presión de aceite a Ericsson y a Maldonado que se quedó tirado en pista, Grosjean que también se quedó tirado.

Final de una carrera donde acabarla era lo más importante.

Rosberg, Magnusen, Button, Alonso, Bottas, Hulkenberg, Vergne, Raikkonen y Kvyat son los 9 primeros puestos.

Daniel Ricciardo ha sido descalificado después de haber subido al podio y celebrar su segunda plaza. 

Ya sabíamos que este año con la nueva normativa, iban a estar más atentos a las medidas puestas. La FIA ha sido muy insistente con el flujo de combustible y el máximo permitido era de 100 kg/h y justamente Ricciardo fue investigado por los comisarios y descalificado por superarlo. Tras la decisión de los comisarios, el equipo Red Bull ha anunciado su intención de apelar la decisión de la FIA.

Próxima parada Malasia, Circuito de Sepang el próximo 30 de Marzo, nueva carrera y seguramente nuevas sorpresas.

Fdo. Mª Mercedes Mateos.

CIRCUITO AUTRALIA: MELBOURNE, ALBERT PARK

Circuito Albert Park, Melbourne, Australia, compuesto por 16 curvas (contando las chicanes) y amplias rectas en las que los coches alcanzan velocidades muy altas. 5’3 kilómetros de largo. 58 vueltas, cubriéndose así 307’574 kilómetros de distancia.

Técnica

Circuito rápido. Compuesto de rápidas largas rectas y de algunas curvas muy lentas. El consumo de combustible por vuelta es de unos 2,48 kilos.

El 69% de la vuelta se hace con el gas a fondo, por lo que resulta un circuito exigente  para el motor. Sin embargo la importancia del motor reside más en tener potencia para acelerar tras las bruscas frenadas que en velocidad punta.

Los frenos también sufren mucho por las curvas cerradas que tiene Albert Park.

Al ser un circuito semiurbano las características de su asfalto no son como las de un trazado normal.El Viernes en la sesión de entrenamientos libres el asfalto presenta mucha menos goma que el Domingo en la carrera. 

Adelantamientos

Albert Park no es que sea un circuito donde sea sencillamente fácil adelantar, pese a la dificultad, presenta varios puntos en los que se puede realizar un adelantamiento.

Aprovechando las largas rectas del trazado, se apura al máximo la frenada y se intenta pasar por el interior al piloto que llevas delante. El punto principal es la primera chicane, no sólo porque se puede adelantar durante la carrera si no porque en la salida también pueden producirse adelantamientos.

Las otras curvas donde se puede adelantar son la curva 3, la chicane Clark y la Curva Ascari. Debido a la velocidad de la curva 11, se aprovecha para pegarse lo máximo posible al coche de delante y se intenta realizar el adelantamiento en la Curva Ascari (Curva 13 del circuito).

Una vuelta al circuito:

Fdo. Mª Mercedes Mateos.

ESCUDERÍAS, PILOTOS Y COCHES (2014)

NORMATIVA 2014

NORMATIVA DEL 2014

MOTOR:

El mayor desafío para los ingenieros es el desarrollo e implantación del nuevo sistema de propulsión. En lugar de un 2.4 litros V8 motor es un V6 de 1,6 litros con turbocompresor el que ahora se utiliza. El motor no solo tiene un impacto en el ruido, sino también en el aspecto de los coches.

Aunque el bloque del motor es ligeramente más pequeño debido al desplazamiento reducido, los componentes híbridos toman este año mucho más espacio. Los coches tienen, pues, un poco más de volumen en la cola. Particularmente exigentes son los nuevos estándares de fiabilidad. Cada piloto tiene sólo cinco trenes de potencia para todo el año. ¿Necesita un componente (motor de base, turbocompresor, baterías, generadores) demasiado, hay entre 5 y 10 puntos de partida castigo. Si toda la unidad se sustituye, es 20 asientos en la parte trasera.

1. Motor                                    RS27-2013              ENERGY F1-2014
2. Cilindrada                                  2,4 litros                1,6 litros
3. Límite de revoluciones       18.000 RPM             15.000 RPM
4. Límite gas. por carrera        Ilimitado                 100 kg
5. Configuración                           90º V8                       90º V6
6. Cilindros                                       8                            6
7. Válvulas                             4 por cil. (32)     4 por cil. (24)
8. Escapes                               Doble salida      Salida única (de turbina)
9. Potencia MGU-K (KERS)   Máximo 60 kW       Máximo 120 kW

HIBRÍDO

El híbrido de acciones en 2014 van a aumentar de manera significativa. Actualmente el en el eje trasero (KERS) energía recogida se puede utilizar sólo por 6,67 segundos por vuelta. A partir de la próxima temporada, el motor eléctrico empujará 33,3 segundos por vuelta. La cantidad de energía almacenada se multiplica y se convierte en más potencia. El impulso máximo aumenta de 60 a 120 kW. La energía se ya no tienen que ser canalizados al eje trasero, sino también en la turbina en la corriente de gas de escape, con lo que el aire de admisión se comprime.

El piloto no tiene en 2014, el botón de impulso en el volante. La recaudación de la potencia adicional es controlada por la electrónica y un tipo de kick-down en el pedal del acelerador. Será interesante ver si el aumento del volumen de ventas de energía conduce al eje trasero a mayores problemas en términos de equilibrio de los frenos. Está claro que los defectos híbridos en los próximos años serán mucho más graves.

CONSUMO DE COMBUSTIBLE:

Gracias al apoyo híbrido y el 1.6 litros de inyección directa turbo el consumo de combustible será menor. A partir de los Reglamentos ambiciosos objetivos que se establecen. Tan sólo 100 kg de combustible por carrera están disponibles. Por tanto, los motores deben ser de aproximadamente 30 por ciento de eficiencia. La pregunta es: ¿Quién se hará a partir de la cantidad existente de combustible al máximo de potencia?.

Se teme que los coches se queden sin combustible. Si se consume demasido, el operador puede ajustar la configuración del motor. Si llegara a ser escasa, la parte híbrida sería la  más utilizada para ahorrar combustible y para que mejore el rendimiento.

ENFRIAMIENTO:

La refrigeración es un problema importante en el año 2014. Para hacer que el aire de admisión del turbo-motor a temperaturas más bajas, se instala un denominado intercambiador. Este enfriador de aire toma sus dimensiones casi todo un lado de la caja uno. Los elementos híbridos debe ser enfriados. El propio motor más pequeño no irradia absolutamente tanto calor. Sin embargo, las entradas de aire el próximo año, probablemente crecerán algo.

AERODINÁMICA:

La aerodinámica se restringe 2014. La FIA intentó reducir la carga aerodinámica. El mayor impacto tiene la pérdida del elemento alerón trasero inferior (Beamwing). Además, el alerón delantero disminuye - de 1,80 metros a 1,65 metros de ancho. Visualmente,es el cambio más llamativo, sin embargo, es la nariz. La parte delantera del coche no debe flotar 55 pulgadas desde el piso, pero sólo 18,5 centímetros. Punta de la nariz es, pues, algo más que la aleta delantera.

ESCAPES:

Los gases de escape del motor de 6 cilindros en 2014 llevaron sólo a un tubo de escape. El actual V8 sopla todavía en dos tubos de escape. Estos se alojan en el cuerpo lado y destinadas al difusor. Por lo tanto, apoyan el dispensador de salida en la aerodinámica trasera. Esto ya no funciona en 2014. El tubo de escape debe estar en el centro del flujo de vehículos bajo el alerón trasero y ser un ángulo de 5 grados hacia arriba. El beneficio aerodinámico es por lo tanto igual a cero.

SEGURIDAD:

Hasta ahora, cada equipo ha desarrollado su propia protección contra impactos laterales. A partir de 2014, hay una estructura de choque estándar, que debe implementarse en cada coche. Fue desarrollado por Red Bull y la FIA. No sólo aumenta la seguridad, sino que también ahorra costes. Los equipos no tienen que desarrollarlo. Además, se eliminan las pruebas de choque.

NEUMÁTICOS:

Cuando se trata de los neumáticos, el 2014 también va a cambiar ligeramente. El caucho Pirelli para la próxima temporada son más anchos en el eje trasero 2 pulgadas. Por lo tanto, el proveedor responde a la torsión significativamente mayor (320 Nm a 600 Nm) de los motores turbo. El diámetro de la goma se mantendrá sin cambios. Para las mezclas Pirelli tomará probablemente una línea conservadora. 

GEAR:

Además de los nuevos motores, los ingenieros también deben construir una nueva transmisión. Hasta el momento, las cajas de interruptores tenían 7 cursos. Para ahorrar costes, la gradación de la transmisión para toda la temporada se debe establecer antes de la primera carrera. Otra novedad es el límite de velocidad más bajo de los motores. Sólo 15.000 Rpm/min y ya no las 18.000 Rpm/min que había hasta ahora.

En términos de fiabilidad, se aumentaron las reivindicaciones. Hasta ahora un engranaje tenia que estar cinco carreras antes de que se le permitiera ser intercambiado. Sin embargo, los ingenieros fueron capaces de irse de rositas después de los fracasos. En el futuro, se aplica como para los motores de un número máximo por temporada. Con cuatro transmisiones, los fines de semana de carreras completas deben ser privadas.

VELOCIDAD:

Una de las principales preguntas que se deben hacer a los nuevos coches ¿Serán rapidos? Esto no se puede responder tan fácilmente. Los motores producen en la clasificación, una potencia máxima de 850 hp - por lo que cerca de 50 caballos de fuerza más que antes. La aerodinámica reducidas (15-20 por ciento menos de abrasión) se encuentra aproximadamente en el mismo nivel en 2012. El peso total del coche se eleva a 690 kilogramos (antes eran 642 kg). Esperamos que los coches por lo general sean un poco más lentos.

FDO: JuanCris

GRAN PREMIO F1 INDIA 2013

EL REY DEL VOLANTE!!

Sin duda el Gran Premio de la India, nos trae un fin de semana de emociones muy diferentes, tanto como pasar del negro al blanco en décimas de segundo.

Todo estaba dispuesto para que fuese en la India donde Sebastian Vettel se proclamara campeón por 4ª vez consecutiva, gracias también a una grandísima clasificación del sábado, donde el coche de la marca energética fue el claro dominador desde la Q1 a la Q3. Mejor tiempo y otra pole más para el piloto alemán. Todo se le ponía de cara a Vettel para ganar la carrera.

Las estrategias nuevamente iban a jugar una parte muy importante de la carrera, los neumáticos blandos de Pirelli no aguantarían mucho tiempo, y cada equipo debería elegir en qué momento ponerlas.

Así en la vuelta 2, Red Bull hace entrar a Vettel a cambiar neumático, estrategia que le salió genial al equipo austríaco, cambio de ruedas, salida con tráfico eso sí, pero desde la mitad de la carrera hasta el final el alemán no abandonó el primero puesto.

Diferente lo vivió el segundo piloto de Red Bull, si algo puede pasar a algún coche, siempre es en el coche del piloto australiano, lo mismo que las órdenes de equipo para dejarse adelantar, estrategia diferente en la paradas, siempre pierde el mismo.

Se acaba el Mundial y Webber se queda sin tiempo para abandonar este deporte por la puerta grande que es por donde se merece abandonar, ganando una carrera o por lo menos acabando en el podio.

Cuando las cosas se complican desde el principio, o el milagro arregla la situación o sencillamente va a peor. Esto es lo que se debió pensar en la escudería italiana, mala clasificación el sábado, con problemas en la caja de cambios del piloto español, mejorando en la Q2 pero siendo sólo un espejismo para la Q3.

Fernando salió desde la octava posición en la parrilla, pero en la primera curva un toque con Webber le dañó el alerón, su equipo le deja una vuelta más en pista en lugar de hacerle entrar y el Ferrari perdía ritmo y los tiempos no eran los mejores.

La salida de boxes con tráfico y las malas sensaciones eran claras, Fernando no estaría en el podio, pero aún así se mantenía la esperanza de que el asturiano puntuara, pero esa esperanza se desvanecía vuelva a vuelta. Desde el 2010 Alonso no se quedaba sin puntuar y justo en este Gran Premio la historia se repetía, entraba el undécima posición.

Victoria sin pegas para Sebastian Vettel, seguido de Nico Rosberg y Romain Grosjean.

Tetracampeón con todo merecimiento, con tan sólo 26 años escribe con renglones de oro su leyenda, como pluma el alemán tiene la mejor posible Red Bull, el tándem perfecto para el triunfo.

Ahora sólo hay que esperar a ver quien queda segundo en el Mundial y también en el de constructores.

Fdo. Mª Mercedes Mateos.

GRAN PREMIO F1 JAPÓN 2013

MANDA WEBBER                 

Se puede decir que el fin de semana para la escudería Ferrari no ha sido la mejor, quitando el quinto puesto conseguido por Felipe Massa para la salida de la carrera el resto ha venido marcado por malos tiempos o tan buenos como esperaban para poder luchar por algún puesto en el podio.

Comenzaba el Gran Premio de Japón con el australiano Mark Webber en la primera posición de la parrilla pero que a pesar de ir mejor que su compañero de escudería, él sería el gran sacrificado, Vettel tenía que ganar sí o sí.

Para nadie es noticia que las estrategias en Red Bull son diferentes, y tampoco nos extraña que el gran perjudicado en todas ellas es el mismo piloto y en esta ocasión no iba a ser una sorpresa si llegaba una orden de equipo mediante un mensaje en clave o algo similar. 

2 paradas para Vettel, 3 para el piloto australiano así que cuando mejor rodaba en la pista, radio para el Mark y tras un mensaje en clave: "multi twenty one" le hacen entrar en boxes perdiendo así la primera posición en ventaja y beneficio de su compañero y saliendo por detrás de Romain Grosjean.

Decisiones de equipo que por lo menos a mi me hacen pensar que si no fuera el último año de Mark Webber en la F1 hubiera hecho tomar decisión de dejar el equipo para no verse ninguneado de esta forma tan descarada. Bajo mi punto de vista ya que vas hacer que el piloto pierda la posición para beneficio de su compañero es mejor que lo digan a las claras que con un mensaje en clave que todo el mundo sabe lo que quiere decir.

Sin estrategias de carrera "raras", ni mensajes en clave los pilotos de Ferrari lucharon en la pista, Felipe Massa en quinta posición y Fernando Alonso en la octava, para el español la mejor opción que tenía como viene siendo tónica habitual en esta temporada era la salida, conseguir adelantar el máximo de puestos posibles era una baza más que buena, y así fue, tras una gran salida del asturiano consiguió adelantar 2 puestos para encaminarse así a tener una lucha cara a cara con su compañero de escudería, el cual que se vino arriba y le puso las cosas complicadas a Fernando, que tras pasarle le quedaba aún un hueso duro de roer, Nico Hulkenberg, uno de los llamados malos compañeros de viaje del que ya pudo dar fe en el Gran Premio de Corea.

Pero Alonso no podía perder la concentración Kimi Raikkonen acechaba, tras conseguir superar a Hulkenberg su siguiente presa era Alonso, pero con poco margen de mejora sólo pudo acabar quinto justo por detrás del que la temporada que viene será su compañero en la escudería italiana.

Hamilton fue otro de los damnificados de este gran premio nipón, tras un choque al comienzo de carrera con Sebastian Vettel tuvo que abandonar perdiendo así puntos su escudería en el mundial de constructores.

Otro gran premio que termina con el alemán en lo más alto del cajón, segundo puesto con sabor agridulce para Mark Webber que se ha merecido más y tercer puesto para Romain Grosjean que sin duda su Lotus ha estado arriba luchando con los que ahora mismo son los claros dominadores de la F1.

En las carreras que quedan y viendo que el piloto alemán de Red Bull Sebastian Vettel tiene el título en sus manos podamos ver despedirse como dios manda al piloto australiano, sin duda Webber se lo merece ya no por su buen pilotar, su paciencia y su buen estar si no por todo lo que ha tenido que sufrir esta temporada en su propio equipo y por la lucha contra los elementos como un grandísimo "gladiador".

No quiero dejar pasar la ocasión para deciros que emotivo ha sido el GP de Japón, por el minuto de silencio en memoria de Maria de Villota, con las banderas a media hasta y con los cascos y coches de algunos pilotos como Fernando Alonso con la estrella que María siempre lucía, hoy la sonrisa de María ha iluminado el circuito nipón de Suzuka.

4 carreras nos quedan para terminar con este Mundial que tiene acento alemán, con toques austríacos.

Sólo tenemos que esperar a ver si en India se coloca la corona de tetracampeón o es en la siguiente, en 15 días lo sabremos.

Un ángel con una sonrisa enorme vive en una de las estrellas del firmamento, disfrutando de su única pasión: el motor.

Fdo. Mª Mercedes Mateos.

GRAN PREMIO F1 COREA 2013

CAMINO HACIA LA VICTORIA!

La superioridad de Red Bull, y en especial del coche de Vettel, ya no es nada casual. Cada Gran Premio queda demostrado que es superior al resto y este fin de semana no iba a ser diferente. 

Desde los libres del viernes a la clasificación del sábado.

Con el sueño en los ojos, amanecía el domingo con otro Gran Premio de por medio, la salida como en otros grandes premios era la única esperanza que tenía el equipo Ferrari para adelantar puestos y arriesgar en la curva 3 para no perder comba con los del grupo de arriba, Red Bull, Mercedes y Lotus.

Alonso lo intentó por fuera pero le cerraron las puertas, el alemán de Mercedes Rosberg se defendió de las embestidas del piloto español y poco pudo hacer para remontar puestos.

Un gran premio descafeinado, tan sólo tuvo algo de interés con los 2 coches de seguridad, pero sólo dos pilotos aprovecharon que salieran, Kimi Räikkönen y Romain Grosjean. El finlandés fue remontando puestos con una estrategia de equipo fabulosa y un saber pilotar magnífico y pasó a su compañero en 2 maniobras.

La gran sorpresa de este fin de semana fue Hülkenberg, que primero sobrepasó a Fernando y luego no dejó que el asturiano recuperara la posición. Luego sobrepasó a Hamilton y de ahí no le pudieron desbancar.

El británico sólo pudo optar a la 5ª plaza y su compañero de escudería acabó en la 7ª posición por detrás del piloto español.

El Ferrari sin velocidad para adelantar, con una mayor degradación de neumáticos a diferencia de sus rivales. La primera parada en boxes le vino bien pero en la segunda poco pudo hacer ya que se colocó en octava posición. Toque de Sutil a Webber y abandono del australiano al que se le incendió el coche, fallo de Rosberg y Alonso se pudo colocar en el 6º puesto y de ahí hasta el final de carrera.

125 puntos en juego aún, pero la ventaja del alemán sobre el asturiano es cada vez más grande.

Ahora sólo tenemos que esperar al siguiente Gran Premio el de Japón el próximo domingo sin apenas poder descansar de un gran premio a otro.

Esto se acaba y el margen de error cada vez es más pequeño.

Fdo. Mª Mercedes Mateos.

CIRCUITO COREA, YEONGAM

CIRCUITO COREA, YEONGAM

Construido en medio de una ciudad que a su vez se quiere expandir gracias a él, el circuito de Yeongam cuenta con 5'615 kilómetros de longitud. Las 55 vueltas que se dan en la carrera completan un total de 308'825 kilómetros. Se trata de un trazado que cuenta con dieciocho curvas, de las cuales ocho son a derechas y diez a izquierdas. Es uno de los pocos circuitos del Mundial que se recorren en dirección opuesta a las agujas del reloj, y tiene una capacidad de 130.000 espectadores (16.000 en la tribuna principal).
El tiempo estimado que se pierde en el pit-lane es de unos 21 segundos, teniendo en cuenta además el cambio de neumáticos y la reparación de alguna parte del monoplaza si hiciera falta.
De los más de cinco kilómetros y medio, tres (concretamente 3'045) son permanentes, fabricados como circuito de Fórmula 1. La otra zona, la cercana al puerto, es una parte de la localidad de Yeongam, que se incluye para el gran premio. Cuenta con una recta larguísima, de las más destacadas del campeonato. Forma parte de la primera zona del circuito, la que se corresponde con el primer sector. Cuenta con tres rectas amplias de gran velocidad. Posteriormente llegan curvas lentas aunque también hay otras veloces, como la 8 y la 9, del segundo sector. Es un remix de curvas, de alta, media y baja velocidad.
El de Yeongam es un trazado de alta carga aerodinámica, según datos facilitados por el ingeniero de Williams, Xevi Pujolar. La energía de frenada también es media. Sin embargo los frenos no sufren demasiado, únicamente en la primera parte del circuito. El nivel de agarre de los neumáticos es medio, y su desgaste es alto.
Hay que conseguir un buen agarre en el coche para las curvas lentas del primer sector. No obstante es un tercio del trazado, con lo que la adaptación del monoplaza irá en base al resto del circuito, con otras curvas lentas y rápidas. Los frenos también han de estar bien refrigerados para las primeras fuertes frenadas. Por otra parte, el motor no sufre en exceso ya que el 53% de la vuelta se acelera a fondo, un porcentaje que no es demasiado alto comparado con otros circuitos. La velocidad máxima es de 310 km/h.
Como hemos indicado, el circuito de Yeongam tiene dos zonas destacadas. La primera de ellas consta de tres rectas amplias, donde se alcanzan importantes velocidades. Precisamente los dos puntos más claros para adelantar se encuentran al final de dos de esas rectas. El primero se encuentra antes de la zona formada por la curva 1 y la curva 2, es decir, en la recta principal. La última curva del circuito es de amplia velocidad, y la aprovechan los pilotos para encarar velozmente la recta de meta. A lo largo de esta pueden realizar el adelantamiento, antes de la brusca frenada para la primera curva.
Poco después encontramos el otro punto claro de adelantamiento, y el procedimiento es muy parecido. Se trata de la recta más larga del trazado y una de las más prolongadas del Mundial, de más de un kilómetro. En ella se puede adelantar, sobre todo aprovechando la frenada de la siguiente curva, cerrada y a derechas, la número 3. En otros puntos de Yeongam se puede intentar el adelantamiento, si la diferencia de coches es amplia, pero estos dos lugares son los mejor calificados para superar al piloto de delante.

Fecha      Piloto  Escudería
2012 Sebastian Vettel Red Bull Racing
2011 Sebastian Vettel Red Bull Racing
2010 Fernando Alonso Ferrari

Fdo. Mª Mercedes Mateos.